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动力电池一直是新能源汽车领域竞争激烈的焦点。
它不仅占据了电动汽车30%-40%的物料成本，更是决定续航里程、充电效率、安全性和使用寿命等核心用户体验的关键部件，直接影响着产品的竞争力和成本结构。
因此，在车企与供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的较量从未停止。近几年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力，都纷纷着手于电池的自主研发或生产。
理想汽车也采取了同样的策略。随着新款L8的发布，“理想牌电池”正式应用于新车。理想汽车首次就其电池战略进行了公开阐述。
随着新能源汽车的普及，渗透率已突破60%，电池供应商已成为消费者购车的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升其在消费者心中的品牌形象，以期获得更高的溢价能力。
与此同时，车企也需要拥有自己的电池品牌，以更好地控制成本。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则计划在2025年与欣旺达成立合资公司，共同开发“理想牌电池”。
理想电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：技术实力带来的性能表现、生产管控保证的产品质量，以及品牌背书所带来的信任感。
在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间不可避免地展开了新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家To B企业，在To C品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。
但他同时强调，作为整车制造商，理想汽车对整车工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的始终是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”
刘立国进一步解释，在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的协同标定、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成，这些直接决定了最终的用户体验。
理想汽车在电池研发方面的探索最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发方面的累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。
与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想电池自研能力的进一步落地。
柳志民表示，在研发层面，理想的自研电池完全由理想汽车进行产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。
“理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一定义研发设计、制造工艺和质量标准。”
关于自研电池是否为了降低成本，刘立国回应称：“理想汽车开发自研电池，初衷并非为了降本。”
“我们的电池绝非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统之间有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们严苛要求的产品时，我们便必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式创新。”刘立国解释道。
然而，争取产品、技术和品牌的话语权，历来是车企实现成本控制的共同策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价，通常比宁德时代低3%-10%左右。
尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，理想汽车仍将继续与各类电池供应商保持合作。刘立国表示，自研电池团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等维度接受严格的考核。
“综合表现最优者，将获得相应车型的供应份额。”
在理想L8上市当天，36氪就相关问题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。
问：当前消费者普遍倾向于信赖宁德时代的电池品牌，理想汽车如何打消消费者对搭载自研电池的顾虑？
柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴，我们与其建立了信任关系。在每一款产品的开发初期，都是由理想汽车来定义需求和产品解决方案的。我们的模式主要有两种：一是与供应商联合开发，二是自主研发。
对用户而言，电池的核心关注点无非是三方面：技术实力带来的性能、生产管控保证的品质，以及品牌背书建立的信任。
从技术角度看，理想汽车的每一代产品，其电池性能均由我们自主定义。无论选择哪家供应商，或是采用应用平台技术还是自主研发，核心研发工作都由理想汽车主导。
从品质角度看，无论由谁生产，产品出厂都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准，确保用户获得的性能、安全和寿命体验一致。最终的品质体验由理想汽车来保障。
刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，消费者第一反应会找谁？
自然是找车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这体现了我们对自研技术和品质管控的信心。
问：宁德时代发展To C品牌，对理想汽车是否构成冲击？
刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽然是核心部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。用户购买的是整车的综合体验，而非单一的电池产品。
在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成。
因此，我们不认为这构成冲击。优秀的供应商提供了坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。
问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界好奇其自研电池的原因，是否为了降本？
刘立国： 理想汽车开发自研电池，初衷并非为了降本。如果仅仅追求成本效益，直接采购市场上现成的“标品”是最便捷的方式。
我们选择自研的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市场上缺乏现成的完美解决方案。
因此，我们的电池注定不是“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。
当行业内没有能够满足我们极致要求的产品时，我们便必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式创新。我们自研的目的是为了向用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。
问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？
柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去五年里，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。
理想汽车拥有专属的电池研发团队，规模约为270至280人。此外，我们还与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所开展联合研发，并设立了博士后工作站，专注于电池前沿技术的深度布局。
问：自研与外采的电池比例将如何分配？
刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。
我们将通过内部的竞争机制来决定。我们将建立一种健康的双线竞争关系，基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制进行评估。
我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型份额。
问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？
柳志民： 我们与合资公司的合作涵盖两个层面：研发和制造。
在研发层面，理想的自研电池产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队协同研发，这需要产业协作。
在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队担任合资公司董事长，负责统一定义研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产制造环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方的优势领域进行分工执行。
问：选择与欣旺达合作的原因是什么？
刘立国： 我们主要看重的是欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术研发方面的投入。此外，其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，都是我们选择欣旺达的重要原因。
柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：第一，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。
第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作积累了丰富的客户协作经验。
问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步推动更多关键零部件的自研自产？
刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业的发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们便会选择自主研发。
问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？
刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充需求不强，其核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在负责探索相关需求。
然而，我们在汽车动力电池开发过程中积累的大量技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的研发中。
问：理想汽车是否对固态电池进行了预研？
刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关的技术研究。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。
固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，并面临诸多技术瓶颈。
固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是巨大的突破。
